Je doute que ça serve à quelque chose pour les gros porteurs, qui ont des caractéristiques telles qu'ils ne peuvent utiliser que des aéroports dotés d'une piste longue, et qui sont également tous équipés d'infrastructures (système ILS + DME) permettant l'atterrissage par très mauvaise visibilité.
Par exemple, il y a environ 140 aérodromes équipés ILS en France et la plupart ne peuvent pas accueillir de gros porteurs parce que leur piste n'est pas assez longue et pas assez résistante (masse maximale par essieu insuffisante).
Le système ILS, fonctionnant à l'aide de balises situées aux abords des aéroports est déjà extrêmement précis et permet par exemple, à 1km de la piste, de viser le seuil avec une précision de moins d'1,5m, et à cette distance le pilote a encore le temps d'affiner la trajectoire. Je doute fort qu'un système qui nécessite une triangulation avec des satellites soit aussi précis et réactif.
Le GPS de précision type EGNOS apporteraient éventuellement une aide appréciable aux avions légers qui ne sont pas équipés pour le vol aux instruments et qui utilisent les 400 aérodromes (en France) non équipés.  
Mais il y aura quand même au moins deux obstables :  
- la réglementation qui impose actuellement une visibilité de 5km pour le vol à vue (c'est le mode d'utilisation normal des avions légers). Quand on a 5km de visibilité, EGNOS ne sert à rien. Est-ce que les autorités compétentes accepteront d'abaisser cette limite pour les avions équipés d'un EGNOS ? J'ai de gros doutes car se pose également la question de la vue dans le ciel et de la prévention des abordages, pour laquelle le GPS ne peut rien.
- le prix de l'équipement dont la seule utilité sur un avion léger sera de faciliter l'atterrissage quand la visibilité est faible. S'il coûte moins de 1000 €, il trouvera peut être son marché, mais au délà, c'est très aléatoire.