mirtouf Light is right ! | Voir ce message dans le sujet non filtré
VTTIman a écrit :
J'entends bien les arguments sécuritaires de Mirtouf avec lequel d'ailleurs les points de vues ne sont probablement pas si différents que cela. Le terme même de sécurité passive me défrise. Il entérine une forme de délégation de la sécurité au constructeur automobile qui a pensé à la protection de ce pauvre minus d'automobiliste déresponsabilisé. Pour moi, concevoir un véhicule pour qu'il puisse avoir des accidents et s'en vanter est irresponsable. Sécurité et passivité ne sont pas compatibles. Il y a même un certain cynisme à se sentir protégé parce qu'on est dans un 4x4 qui pèse 2 tonnes ½.
La dangerosité des chocs est directement liée à l'énergie qu'il faut dissiper, c'est à dire au carré de la vitesse et à la masse roulante. Pour le carré de la vitesse, c'est en voie de règlement, les radars y veillent !!! Pour la masse, il est tout à fait possible de faire des véhicules légers qui ne s'éparpillent pas au premier choc comme la 2CV du Corniaud ! Ou sont les volumes de déformation sur les Formules 1 ?
|
Reprenons, l'histoire de la sécurité depuis les années 50.
A cette époque les voitures ont commencé à se démocratiser et les problèmes de sécurité s'ont apparu pour le public.
L'une des premières innovations mise en place plus tard fut la colonne de direction déformable afin d'éviter que cette colonne ne tue le conducteur alors que le choc en lui-même n'était pas forcément mortel.
Puis on s'aperçut dans les années 60 que les structures des voitures étaient hyper rigides sans le moindre iota de déformation, si tant est que les voitures étaient plus dangereuses à haute vitesse qu'à allure modérée (cf l'affaire de l'avocat Nader contre les automobiles Corvette).
Ces mesures sécuritaires sont apparues en Europe dans les années 70 à une époque où le nombre de morts sur les routes devenaient affolant. Associé à une politique de limitation de la vitesse, le nombre de morts sur les routes a pu baisser.
Peut-on se permettre de revnir à des voitures
Pour en revenir à ta Dauphine (:D), as-tu déjà eu un accident avec ? si tel avait été le cas (pas besoin de vitesse : une plaque de verglas, un "objet" que tu veux éviter... et c'est l'accident) tu serais moins catégorique, je ne donne pas cher des capacités de déformations de la caisse même à 40 km/h.
Après, il est clair qu'une grosse voiture n'est pas forcément gage de sécurité, voir les voitures américaines et en particulier les 4x4 qui sont très dangereux pour les autres usagers.
Je le répète et le clame haut et fort : associé à un respect des limitations de vitese, la sécurité passive a permis de diminuer le nombre de morts sur les routes.
Parlons un peu des F1, tu te souviens sans doute de l'époque "glorieuse de la F1" (60-80) où chaque année plusieurs pilotes y passaient.
Puis après l'accident de Lauda en 76, on a sérieusement pensé sécurité d'autant plus avec l'arrivée de Mosley.
Mais ce n'était pas encore ça, un accident était très souvent grave et si on mourrait moins souvent, les séquelles étaient encore grave.
Après la mort de Senna, on a décidé de faire vraiment quelque chose en repoussant les pieds des pilotes qui se trouvaient à moins de 20 cm du museau, en mettant des absorbeurs en mousse, protection de la nuque...
Parlons matériaux : s'il n'y a pas de déformation actuellement c'est parce que la fibre de carbone ne se déforme pas (module d'Young gigantesque mais déformation avant rupture quasi nulle) et la conception des F1 actuelles (long museau, larges entreé d'air) est fait pour que l'énergie du choc se dissipe lors de l'éclatement de la structure qui soit dit en passant est complètement réinutilisable.
De plus, le pilote porte une protection de la nuque (Hans) et est harnaché de sorte que la conception peut s'affranchir de certaines contraintes des voitures de tourisme.
Toujours matériaux : quoi d'autres que l'acier ?
l'alu, distinguons les alliages à durcissement structural (prenons le cas de la série 2000) des séries (3000 par exemple) à durcissement par écrouissage.
Pour la série 2000 on peut être proche des caractéristiques mécaniques des aciers mais le coût sera bien trop inabordable pour bon nombre de personnes malgré le gain important en masse.
La série 4000 affiche des caractéristiques 3 fois moindre que l'acier ce qui finalement on gagne peu en masse.
Ensuite, le titane on arrive à de très bonne propriétés mais le coût exhorbitant et le faible dipsonibilité pour la grande série sont des freins.
Enfin le magnésium, même combat que l'alu à un grand détail près. En cas d'incendie, le magnésium brûle. bien trop dangereux.
Finalement il faudrait se tourner vers les composites.
Problème, très peu peuvent être associés à la grande série et sont souvent trop peu déformables.
Leur conception imposerait d'avoir une zone destinée à "sauter" en cas de choc donc les voitures devraient avoir la forme de monoplaces en quelque sorte avec un long museau ou de "tanks" avec une zone servant de tampon à l'avant. Inconcevable.
L'acier a encore de beaux jours devant lui à moins que demain les voitures deviennent des monoplaces ou biplaces...
VTTIman a écrit :
J'évoque une solution de ce type car aujourd'hui si on veut avoir de l'autonomie, il vaut peut-être mieux embarquer une centaine de kg pour un moteur thermique et une génératrice que 200 à 400 kg, voire plus, de batteries. La source d'électricité évoluera avec le temps et le futur changera probablement la donne avec les progrès des batteries et des moyens de produire de l'électricité "propre".
|
Pour avoir passé 3 ans dans une école qui bosse pas mal sur les batteries, je peux dire qu'il n'y a aucune batterie à l'heure actuelle suffisament flexible et industrialisable en grande série qui puisse permettre de stocker de l'énergie rapidement pour une voiture.
VTTIman a écrit :
Pour terminer sur un brin de nostalgie, Mirtouf, je trouve que ton jugement sur les voitures d'il y a quarante ans est un peu sévère.
|
Les boites de vitesse pas synchro, les vis platinées, les carburation récalcitrantes, les directions hyper lourdes, les segmentations fantômes, le freinage sans assistance...
quand même, peu de personnes accepteraient de faire de ces voitures leur voiture principale...
VTTIman a écrit :
Si on prend le seul chapitre de la sécurité, il ne faut pas se raconter d'histoires. Je roulerais aujourd'hui dans une Dauphine (en bon état of course) sans aucun état d'âme et sans avoir la moindre sensation de mettre ma vie en péril. Mon anti blocaque, mon anti patinage, mon ESP, mon anti conneries, je l'ai toujours avec moi, dans ma tête ! C'est la meilleure sécurité active que je connaisse.
|
Tout à fait vrai mais en cas de choc frontal à 30 km/h là ça devient une autre hsitoire... et puis une dauphine ça freine quand même très mal quoi qu'on en dise. 
VTTIman a écrit :
Si on prend la fiabilité, je peux aussi faire deux pages sur les infidélités de la C5 V6 boite auto qui a précédé ma C4, laquelle C4 a déjà eu des hoquets qui ont "désactivé" la possibilité de démarrer ..... façon pudique de dire qu'elle peut me planter au bord de la route quand ça lui chante.
Je suis bien d'accord avec mirtouf, la course à l'armement a conduit à des sur-équipements électroniques totalement inutiles qui sont en train de manger tous les progrès de fiabilité réalisés sur la mécanique. Ma Dauphine est quelque fois tombée en panne au bord de la route, mais elle n'est jamais rentrée à la maison sur un plateau. La C5 si, 4 fois, et pour des raisons qui étaient hors du champ de compréhension des gens de Citroën .......
|
je n'ai parlé que de fiabilité mécanique en progrès, l'électronique ça commence un peu à s'améliorer.
VTTIman a écrit :
Ok, la Dauphine polluait et 5,7l /100 s'était monstrueux pour 32 CV ...... mais c'était le bon temps !
Salut à tous.
|
un temps où l'on se moquait de la pollution automobile... ---------------
-~- Libérez Datoune ! -~- Camarade, toi aussi rejoins le FLD pour que la flamme de la Révolution ne s'éteigne pas ! -~- A VENDRE
|
