Reprise du message précédent :

Tu peux descendre avec une assiette à cabrer.
Et inversement.

Pire une assiette n'est pas une incidence.  

Un gyroscope ne peut pas te donner une altitude mais des changements d'assiette.

Il faudrait un accéléromètre pour pouvoir dériver l'altitude d'un avion. Ceci dit ça ne doit fonctionner que sur des régimes de vols normaux je suppose. En cas de piqué en spirale, l'avion maintient des g positifs tout au long de la descente donc l'accéléromètre ne doit pas comprendre ce qu'il se passe.

J’ai dis gyroscope mais effectivement je pensais accéléromètre !

Une centrale inertielle c'est 3 Gyros et 3 accéléros, et tu peux gérer tous les cas, mais ça coûte cher.

Un A333 de Korean risque de finir à la casse après une sortie de piste à Cebu :  
https://twitter.com/flightradar24/s [...] 4173254662

[Quote]
La news du jour : un 320 atterrit avec 5-6 minutes de fuel, même pas de quoi faire un tour de piste très très court.[/quotemsg]

J'aime toujours cet argument. ça sert à quelle chose l'enseignement d'un analyste en sécurité à part des savoir faire des states sur la probabilité d'un événement et d'améliorer les softwares qui dont ces stats ? .

C'est ce qui différencient les ingénieurs d'être très bon sur un truc spécifique d'un système complexe c'est de comprendre qu'à vouloir du plus en plus simple sans réfléchir sous pressions du management commerciale/ou technique au lieu d'avoir 50 cadrans analogiques, qui était un problème dans les incidents voire crash la probabilité d'erreur humaine par à rapport à la probabilité que tel  merde ou une perte majeur d'information (cap, altitude, coms, airspeed, etc) n'est jamais calculé car ça arrive très souvent dans les aeroclubs amateurs avec des centaines de gb de données à analyser potentiellement sur ce que fait un pilote seul statiquement quand il se trouve hors paramètres de vol normaux , ce qui doit être mesurable assez "facilement" si on réduits à la majorité des scénarios enregistré depuis des décennies.

Ce bouquin est pas mal :

 https://books.google.fr/books/about [...] edir_esc=y

Mais bon l'automation vaste sujet....

 
Tu t’es r’lu quand t’as bu ?

Oh waow.  
 
Une des recommandations (je ne sais plus de quelle autorité ou bureau d’enquête) sur la débâclé du 737 max est que Boeing se mette à faire des analyses de panne des systèmes, de façon systématique et méthodique. Des SSA ou PSSA, dans le jargon. Grosso modo, c’est prendre chaque panne, calculer sa probabilité d’occurrence, déterminer la sévérité de ses conséquences (le fameux minor/major/hazardous/catastrophic), determiner la pire panne qui y peut y être associée, sa probabilité d’occurrence, et les conséquences des deux pannes associées.  
 
Ca sert juste au design des systèmes, des procédures, de la MMEL, …
 
 
 

Oui, l’automation… vaste autre sujet.  
 
Il me semble que 30 cadrans analogiques transformés en un seul numérique, il s’agisse plus de réflexion autour de la présentation de l’information que d’automation.  
 
Et c’est marrant comme on a tendance à croire que les instruments analogiques ne tombent jamais en panne.  
 
Et comme on a tendance à ne pas voir les gains de folie en matière de sécurité aérienne apporté par les progrès technogoliques de ces 40 dernières années.  
 
Si on avait le même ratio d’accident aujourd’hui que dans les années 50-60, les chaînes d’Airbus et Boeing n’arriveraient même pas à produire assez pour remplacer les avions accidentés.  

Je viens de me relire (j'avais même oublié que j'avais posté ici )

C'était pas l'alcool, en plus je le savais en plus que je supporte pas ce truc même dans les plus faibles quantités

Ce que je voulais  dire simplement (   ) c'est qu'on passe en quelques décennies de cockpits à 90 jauges qu'il fallait même une 3 ème personne sur certains appareils (comme fameux Le Concorde   ) à des glass cockpit de plus en plus "simple" ou quand un pilote perd une information vitale (comme la vitesse air) c'est eux qui créer le crash puis une décennie plus tard (les 737 max) c'est le fameux pilote automatique qui se désengage pas cette fois sur boeing et obligent les pilotes à se battre cette fois contre ce fameux système MCAS.

 3 événements, 3 crashs ça fait beaucoup de morts (+ de 550) et mériterait peut être de se poser quelques questions sur comment créer les prochains cockpits et systèmes.  

Alors qu'Airbus a l'air en apparence de faire la même connerie que Boeing (c'est les pionniers en même temps ²)

J'ai comme un doute (instinctif, subjectif, humain bref ) que rajouter des sondes pitots, faire des pilotes automatiques de plus en plus complexes est la bonne solution à long terme  

Mais ça va être dur de revenir en arrière et c'est tellement un secteur concurrentiel blindés de gens qui ont une vision atomiste (il en faut beaucoup d'ailleurs c'est pas un default d'être un ingénieur qui fait des mathématiques sur un capteur ) au lieu d'holistique  

Abstiens toi de poster, c'est toujours aussi incompréhensible.

Je ne suis pas convaincu que tu comprennes de quoi tu parles. Les glass cockpits intégrent l'information des anciens instruments analogiques et rajoutent de l'information par dessus. Ils sont aussi plus fiables. Le taux de panne d'un gyro laser par rapport à un gyro mécanique a rien à voir, la précision non plus ailleurs vu que la dérive est divisée par 2.

T'as probablement pas suivi non plus que l'aviation n'a jamais été aussi sûre au nombre de kilomètres parcourus. A ce jeu, l'exemple que tu as pris, le Concorde, est le pire. C'est un des avions les plus dangereux quand tu regardes le nombre de crash sur la distance parcourue totale.

Je reprend un café à la machine si c'est vraiment toujours aussi illisible mais tu exagères un peu

Alors.... L'argumentaire habituel l'aviation n'a jamais été aussi sûr blabla que les différents systèmes électroniques triplés/ quadruplés soit d'un facteur de l'ordre du million/milliard plus sûrs qu'une jauge mécanique/câble hydraulique je penses que tout le monde est d'accord dessus c'est pas le sujet.

Par contre des événements de type "black swan" avec des appareils en parfait états tel qu'af447 ou les 2 boeing 737max où même pour aller plus loin le suicide du pilote allemand...ça a quoi en commun pour toi ?

Edit : c'est pas grave si tu peux pas répondre où tu ne comprend pas trop où je veux en venir j'ai cru avoir un éclaire de génie hier alors que oui c'est trop complexe comme sujet pour parler sur un forum (et ne sert à rien)

Fin HS

Je serai preneur de ton explication sur le rapport entre le glass cockpit et le suicide du pilote allemand. Surtout si tu m'expliques en quoi 90 instruments analogiques auraient pu prevenir l'incident.
 
La reflexion sur les futurs cockpits est bonne et on voit le chemin parcouru quand on compare un A320, A380 et aujourd'hui A350. Ca montre a mon sens qu'on les rend plus surs a chaque generation.

Je pense que le pilote en question avait comme image d’Epinal un cockpit tout analogique.
Il s’est construit sur cette représentation et lorsqu’il est arrivé sur A320 : la désillusion, un glass cockpit !
Ses rêves d’enfance partent en fumée. A partir de cette amorce, c’est la descente aux enfers et cela conduit au scénario que l’on connaît tous  

Je suis pour une nouvelle approche niveau ergonomie, sensorielle, plus instinctive autour des pilotes. Ça ne veut pas dire de revenir aux gauges mécaniques, on sait faire des trucs ronds autrement

Ni un retour en arrière ou en avant, différente.

Je t'invite à lire ce rapport du NTSB, ça date de 2022 sur les glass cockpits qui est bien plus nuancé et complexe bien entendu que cet extrait en ce qui concerne l'aviation commerciale :

Il y'a aussi un autre point qui a son importance mais que je pense que pas grand monde soit intéressé ou le sous estime, vu qu'il y'a plus en plus de pilotes/co-pilote femmes, ce serait aussi pas mal d'étudier la question de leur perceptions des glass cockpits par rapport aux hommes et pour aller plus loin de faire des recherches comment change la dynamique entre les pilotes lors de situations d'urgences tel que le crash l'af 447 où ils étaient 3 dans le cockpit. Ce serait assez facile à mettre en place.

Pour L'allemand c'était un peu de la provoc mais il était déprimé déjà avant son training , si il avait piloté au travail tous les jours un quadri moteurs à piston des années 50 oui peut être dans le royaume des possibles et des "si ", son état mental se serait peut être amélioré, juste par l'adrénaline quotidienne des tâches à effectuer, les sons, les vibrations, les jauges foireuses à surveiller. Mais la il était devant 4 gros Ipads toute la journée

Il est complètement anormal que les joystick d'airbus ne soit toujours pas synchronisés dans tout types de situations mais c'est moi le fou bien sûr

Ah. Donc dans l’objectif de la sécurité aérienne, mesurer que les avions les plus avancés technologiquement sont les plus sûrs, et de loin, c’est bancal.  
 
Faudrait voir à ne pas succomber à un biais, voyant tous les accidents où la technologie aurait jouer un rôle même anecdotique, et être aveugle face aux bien plus nombreuses fois où elle a contribué à sauver la mise. Y compris sur des black swans.  
 

Ah. Le Germanwing est un black swan… ou a quelque chose à voir avec les automatisme ou les glass cockpits…  
 
Non dans les deux cas.  
 

La citation du NTSB semble concerner l’aviation générale, et c’est difficilement transposable à l’aviation de ligne. Surtout la dernière phrase, en fait.  
 
Même si, oui, il a été identifié qu’il y avait une tendance à trop se reposer sur les automatismes et laisse l’avion filer. Chose qui a été identifié, notamment via une évolution des principes de formation (vers l’Evidence Based Training).  
 
Quant aux études, l’industrie ne travaille pas en vase clos… loin de là !
 
Et, juste, qui te dit que l’approche actuelle se fait autrement que par des études en facteurs humains ?  
 
 

 
Non. Juste non. On ne va pas faire des cockpits en fonction des troubles psychologiques des pilotes. Le mec, c’était pas les cadrants son problème. C’était qu’il avait des troubles qui n’étaient pas suivis par des professionnels.  
 
Les troubles psychologiques, ça se soigne pas à coup de vroum.  
 
Et l’aviation de ligne a pour objectif de transporter des gens et des marchandises d’un point A à un point B. Pas de faire plaisir aux pilotes en mal de sensations.  

Pourquoi?

Très bon résumé des derniers échanges

Tu veux vraiment commencer la semaine par un vendredi ? Pour les phrases en gras :

De mémoire le problème du MCAS survient aussi (surtout ?) quand le pilote automatique est désactivé.

Les causes des 3 crashs sont fondamentalement différentes, mais c'est bien de se poser des questions

C'est boeing qui suit airbus sur les automatismes.

Rajouter une sonde d'incidence (et commencer par utiliser la seconde déjà présente ), c'est déjà un bon moyen pour éviter que les problèmes dus au MCAS surviennent trop souvent.

Est-ce que tu peux m'expliquer le principe de l'ebt en termes simples ?
On ne me l'a jamais expliqué, et comme Monsieur Jourdain j'en pratique sans vraiment le savoir.

Ne serait-ce que pour la formation des pilotes nouvellement qualifiés sur la machine.
On a fait sans jusque là mais au prix de grandes frayeurs.

 
Le principe est de former en continue les pilotes plutôt que les contrôler, avec des cursus qui se basent sur les tendances observées en opération (au lieu d’un cursus rigide).  
 
Et ça inclut donc des événements complexes, soudains, en situation dynamique, …  
 
D’où l’importance que ça doit conjugué à un bon process d’analyse des vols. Certains voudraient même que ça soit affiner à l’équipage voire à l’individu… (exemple, un pilote qui a tendance à faire des arrondis trop tardif, ça pourrait être détecté par un traitement automatisé des données de vol, et ça pourrait donner lieu à un bout de formation supplémentaire pour essayer de corriger ça.)
 
(C’est comme ça que j’ai compris le truc il y a quelques années… mais je ne travaille pas là-dedans donc je peux être à l’ouest)

 
Ça va piquer de faire autant d'heure de vol là-dedans non ?  
 

Je vois pas trop ce que ça a de pire qu'un 777 COI, ou un A330 Air Sardines

Le deuxième point ça revient à faire comme la compagnie en terme de confort.

C'est très bien Frontier Airlines, faut juste prendre quelques précautions comme toute compagnie low-cost européenne où j'ai connu bien pire  

Puis un peu de concurrence ça n'a jamais tué personnes (en admettant qu'ils n'augmentent pas trop leur tarifs en €) ça fera baisser les prix  

10h de vol en éco vous êtes un peu des chochottes quand même, t'évites la rangée de sièges du milieu et ça passe.  

ils ont quand même remis deux fois les gaz avant la troisième tentative qui se termine en hors piste.

Un A320 qui traverse un orage de grêle.
https://www.lindependant.fr/2022/10 [...] 768314.php

Ça doit être sympa pour atterrir avec un pare-brise dans cet état... https://twitter.com/aviationbrk/sta [...] 6102577152

On s'en fou ils volaient en ifr, bon j'espère que l'équipage était qualifié ils cat 3

Le moteur d'un Airbus A320 prend feu lors de son décollage à New Delhi  
https://www.youtube.com/watch?v=L9MNrB4TcVk
 
Heureusement, accélération-arrêt pour l'avion et les passagers.

A priori le moteur c est du v2500, fallait prendre cfm

Bon après ça peut arriver aussi

Prendre une compagnie régionale /low cost en Inde c'est toujours des sensations fortes au moins

La flotte IndiGo est bien plus moderne que celle d'AF, Lufthansa ou BA.

300 avions, aucun crash depuis la création de la compagnie. Certains devraient prendre note.

Surtout que Indigo/GoAir/GoFirst continuent de recevoir du 320neo/321neo à foison.
Pour rappel, ils avaient passé une des plus grosse commandes qu'Airbus ait jamais enregistré.  
D'ailleurs en y rependant, pas mal de mauvaises langues à l'époque annonçait que cette compagnie ferait faillite bien avant d'avoir reçus tous ses avions.

On en reparlera dans 20 ans donc

Je ne pensais même pas à IndiGo ou air France-klm mais à l'inde en général et l'explosion des companies régionales qui pop un peu partout qui sont loin d'être au standards d'IndiGo  

Bref toujours la même chose tant que y'a pas un crash... C'est pas que des crashs une compagnie aérienne hein même si ça l'a fout mal  

Fin HS pour moi l'inde  

Y'a un concours de design pour une livrée Airbus 350 ça me chauffe bien de tenter un petit truc mais comme j'ai l'esprit coubertin je le poste si y'en a que ça intéresse aussi, y'a des prix sympathiques en bonus :

https://www.airbus.com/en/newsroom/ [...] ompetition

Désolé d’insister mais to go public ça ne veut pas dire que la boîte est créée à ce moment. Indigo a commencé ses opérations en 2006. Je te laisse chercher par toi même la signification de going public pour une société.

Il y a 75 ans, le 02 novembre 1947, premier et unique vol du Hughes H-4 Hercules.
Video https://www.youtube.com/watch?v=65_FeMUuCl0
 
(Avion pilotable via le patch de la semaine prochaine dans Microsoft Flight Simulator  https://www.youtube.com/watch?v=xYQCeJ6lZVc )