Reprise du message précédent :

 
Le gars a quand même bossé 10 ans à plein temps, quels ont été les cause de l’échec ?

Beh il a fait bosser Laska
Bref, drap!

Sinon, est-ce que le topic est réservé aux VTOL, ou bien peut on aussi évoquer ce que les experts de l'acronyle à tout pris appellent les eCTOL (donc electric conventional TOL ==> l'aviation légère où l'on vient électrifier/hybrider tout ou partie de la propulsion?
 
Si oui, alors on peut rajouter des initiatives comme:
Bye Aerospace (https://byeaerospace.com/electric-airplane/)
Magnix + Harbour Air qui ont fait voler un hydravion électrique
 
Si non, il en manque aussi côté US:
Bell Nexus
Boeing Next / Aurora (même si en sursis)
 
et surement pas mal d'autres

Personnellement j'ai vraiment du mal à y croire.
Déjà que l'avion normal est menacé par diverses pressions..
Pression sur les ressources énergétiques et en matériaux, pressions environnementales, bruit et surtout CO2, notamment.
Mettre au point un nouveau type d'avion pour des trajets sur lesquels le train (grande vitesse ou RER) ou l'avion sont déjà tout à fait adapté, avec un besoin d'IA qui causera nécessairement plein de crashs pendant la phase de mise au point (toute mise en service d'une nouvelle génération d'avion se solde par une augmentation des accidents avant leur baisse).
J'ai du mal à y croire.
 
Quid des mesures de sécurité pour éviter que le premier terroriste venu puisse faire crasher le truc ? Il y aura un agent sécuritas avec son portique se tenant prêt à chaque point d'embarquement possible ?

Je pense qu'il faut commencer par séparer les variables, d'un côté les verrous technologiques et leurs solutions pour le vol à propulsion électrique, source électrique ou hybridée, et de l'autre l'IA / vol autonome. Sinon les dogmes de l'un vont buter le débat sur l'autre...

Je ne sais pas trop.
Je pense que les briques technologiques étaient intellectuellement intéressantes mais pas franchement réalistes.
L'IA sur ce projet j'en ai pas entendu parler, mais même le reste paraissait compliqué.
 
Le coeur du projet était le thermoréacteur : utilisant un cycle thermodynamique jusque là non utilisé pour optimiser les performances du réacteur.
Moi j'avais bossé sur cette partie là : https://fr.wikipedia.org/wiki/Xplor [...] AEn%C3%A9e

J'ai lu rapidement au sujet du thermo réacteur. Trop compliqué/coûteux a mettre au point poir concurrencé les réacteurs "classique" ?

Un espoir de le voir resurgir avec les solutions de motorisation hybride ?

Quand on fait le calcul d'autonomie d'un appareil électrique en partant d'une structure existante qui fonctionne (ie un hélico biplace à moteur à piston), on trouve (ô surprise) entre 20 et 30 mn, si on en veut pas dépasser la MTOW.
La physique étant ce qu'elle est, c'est à peu près ce que sortent les protos actuels ...
 
Pour avoir la même autonomie qu'un appareil thermique, il faudrait en général multiplier la capacité énergétique d'une batterie par 4 à 5 (en partant de batteries efficaces à 250 Wh/kg). Les batteries à 1000/1200 Wh/kg, non seulement il n'y en a pas, et y en aurait-il, qu'il faudrait qu'elles soient stables, supportent les charges/décharges dans le temps, ainsi que les variations de température, et puissent se charger vite.
 
Bref, c'est pas fait cette histoire ...  

Et après ils se diront.. beau concept mais l'IA a du mal à gérer les conditions de vol réelles.. il faudrait un pilote.
Les mecs vont réinventer l'hélicoptère

 
Après, la densité des batteries augmente de 6-8% par an et vu le pognon injecté dans les batteries ces dernières années, ça ne m'étonnerait pas que ça accélère. Donc des batteries à 1000/1200 Wh/kg ça peut arriver plus vite qu'on ne le pense.

 
La batterie solide, c’est au moins 2.5x la densité énergétique du lithium ion, avec une plage de température bien plus large et une stabilité accrue.
 
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Batterie_solide
 
Pas encore au point mais c’est une grosse piste aujourd’hui

On fait des voitures, des métros, des capsules spatiales sans conducteur, alors les avions c'est demain et la première étape c'est ça

Oui, alors non.

Si je peux me permettre, tu mélanges un peu les patates et la carottes.

Tu ne peux en aucun cas comparer un groupe motopropulsif à moteur thermique, et qui plus est à pistons, avec un électrique.

La densité de puissance n'est pas du tout la même.

Aussi, le nerf de la guerre étant la masse dans ce bas monde, les matériaux modernes de types composites sont largement employés et permettent alors un gain de performances..

La critique sur les batteries actuelles et leur densité restera passagère car elle ne reste qu'un tampon énergétique, donc fortement soumis aux recherches.

J'en veux pour preuve le dernier vol d'un Piper M équipé d'une pile à combustible hydrogène.

C'est la chaine de motorisation électrique qui permet les performances.. Et la gueguerre rappelle fortement celle des voitures thermiques envers celles électriques.

On voit bien le résultat aujourd'hui...

En ce qui concerne les véhicules à forte inertie (les voitures par exemple), il faut rajouter l'intégration de super batterie pour la récupération d'énergie, ça fonctionne très bien et c'est ce qu'il fait qu'un modèle électrique est et sera toujours plus efficace en milieu urbain.
Pour les aéronefs, il reste à inventer la solution qui permettra de capter une énergie cinétique lié au vol, afin de la récupérer en énergie électrique.
Le proto de Lilium est de ce coté très intéressant (300km et 60min d'autonomie)
Parce que pour un avion c'est "relativement simple" de récupérer de l'énergie si par exemple on pouvait intégrer plein de petites turbines au fuselage d'une cellule et couplé à cela une façon de voler qui permet de générer plus de récupération d'énergie.
Avec les dernières batteries Tesla on est à 400Wh/Kg, donc je pense plus que ça va doublé tous les 10ans et dans 40ans on aura des avions de ligne 100% électrique

Ceci dit si la seule chose qui rend le modèle de propulsion électrique valable / rentable c'est le fait de récupérer de l'énergie, c'est un peu limite… On est du coup pas loin du ventilateur embarqué sur un voilier

La récupération d'énergie sur un véhicule qui décelère une fois par trajet, je ne suis pas convaincu de l'utilité...

Si ça accélérait à 10%par an, il faudrait 15 ans.
 

Je tiens compte dans le calcul de l’efficience des moteurs.
Je recalcule l’énergie mécanique, utilisable en thermique, et en élec sur batterie.
Mon calcul porte sur un hélico biplace.
Sur les matériaux : le poids est également capital en thermique. Et ça reste peu utilisé pour des raisons de prix, et de vieillissement.
Les lois de la physique et de l’économie s’appliquent aux nouveaux concepts comme aux anciens.
 
En revanche, on gagne pas mal d’autonomie en électrifiant un avion plutôt qu’un hélico (surtout si le 6 places devient un biplace avec tout le poids pour des batteries )
Mais les eVTOL, c’est pas des avions ...
 
 
La fuel cell en aviation c’est chouette tant qu’il ne faut pas stocker de l’H2
 

Euh rassure moi : tu ne parles que de la phase de descente ?
Pcq mettre des génératrices sur le fuselage pour recharger des batteries en vol ... comment dire...

Petit reportage sur les taxis volants durant le 20h de France 2, avec des images du VoloCity (Volocopter).

J'ai rajouté en FP le VA1-X de Vertical Aerospace
 

 
Un peu semblabe au Joby, on en entend peu parler, mais néanmoins les caractéristiques (non contractuelles   ) sont intéressantes, 4 passagers et un pilote, 160 km, 240 km/h.

 

 
J'ai rajouté le Nexus.
 
Pour l'aviation traditionnelle électrique, ça ne rentre pas trop dans le cadre du topic même si c'est intéressant. Peut-être sur le topic pilote? J'y avais évoqué le Pipistrel électrique.  

Si tu tiens compte du rendement d'un moteur à pistons et d'un moteur électrique. Je  peux te dire que tu te trompes, c'est tout bonnement incomparable en termes de performances.

Un moteur peut aussi être générateur et encore une fois, l'innovation est du coté des super batterie ou l'on est aujourd'hui capable de faire des éléments en nano tube de carbon et qui sont 8 fois plus leger que la techno lithium-ion pour une même capa d'énergie.
Au niveau de la génération électrique on doit être autour de 300Kw par tonne ajd, on va avoir quelques difficulté à faire mieux.
Mais tout ceci est plus appliqué pour un avion pure, à aile fixe donc.

Mes calculs
 
Donc pour faire simple, rendement moteur à piston 4 fois inférieur à moteur élec.
Mais densité énergétique de l’Avgas 50 fois plus élevée.
 
Avec 1060 Wh par kg de batterie, tu trouves les 2.17 heures d’autonomie du bouzin en thermique.
À iso performances bien entendu ( ~ 90/95 kt).
Avec moins de souplesse d’utilisation évidemment (tous les pb de temps de charge, incertitude sur la capacité réelle embarquée, etc..)
 

Oui, ok, nous sommes d'accord sur le fait que la densité énergétique des batteries électriques est inférieure à celle de la 100LL... Je n'ai pas dit le contraire.

Cependant, avec une solution de pile à combustible il est possible d'augmenter la densité énergétique.

Petit tableau de rappel des ordres de grandeurs:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Densi [...] 3%A9nergie

N. B. Dans ton tableau, lire l'unité de masse en la dénommant "poids" fait toujours un peu mal, no offense.

Intéressant ce graph en effet, mais j'ai du mal à piger ce que Fer, zinc ou alu viennent faire là?!

Spafaux, faut que je change le poids ...
 
Sur le graph des D.E, la densité volumique a son importance aussi en aviation, et c’est très peu dense au dm3. Et dans ce graph, le *léger* (ah ah !) détail à ajouter, c’est que l’H2 ne se stocke pas dans une coque en plastique ... et ça change un peu sa D.E en pratique.

Je bosse pour l'un des modèles de la FP et l'EASA suit ça de très très près, mais pour l'instant il ne mettent pas de bâtons dans les roues non plus.
En tout cas l'architecture qu'a proposée notre client a l'EASA a reçu cette année les autorisations de faire des essais en vol de la part de l'EASA, avec ou sans pilote à bord. Si ça continue comme ça je ne vois pas ce qui empêcherait ces engins de voler de façon opérationnelle dans un avenir proche, du moins du côté des autorités de certif'.

 
Tu bosses sur quel périmètre technique?

On fournit le moteur et son électronique associée.

Donc Si€m€ns @City4irbus

Perdu, mais j'arrête là pour les suppositions, je tiens à mon emploi  

Il n'y a pas 36 sociétés qui ont un agrément DOA pour du eVTOL et qui font des flight test en ce moment...  

Nouvel article aerobuzz intéressant avec des essais.à venir près de Paris:

L’Île-de-France prend le taxi volant au vol

https://www.aerobuzz.fr/aviation-ge [...] nt-au-vol/

 
Beh oui, d'où mon pari sur Airbus, d'autant que sur ce qu'on peut voir de leurs images, c'est clairement du moteur split (electronique déportée), ce que j'avais déduit de sa phrase "électronique associée". Le seul autre que j'ai en tête et qui vole actuellement c'est Voltaero, avec Safran, mais ils ne figurent pas sur la FP, puisque CTOL. A moins que ce soit Volocopter et leurs 18 moteurs @6kW mais j'arrive pas à trouver qui fournit…

C'est Hacker Motor, une société qui fait initialement dans le modélisme.

https://www.hacker-motor.com/videos [...] m-projekt/

Je serais surpris qu'une boite de modélisme soit conservée jusqu'au bout du développement, ça m'étonnerait qu'ils aient les moyens de faire certifier leurs moteurs  

Il y en a vraiment pas mal et ça semble bien loin du simple bricolage pour certain

Il y a l'HEXA de Lift Aircraft : https://www.liftaircraft.com/aircraft / https://www.youtube.com/watch?v=BSbynmTcAYk (Certif FAA permettant de voler sans license )
BlackFly by Opener : https://www.youtube.com/watch?v=Jcpq6XYYoY4 (Certif FAA permettant de voler sans license )
Le Kitty Hawk by Cora : https://wisk.aero/ / https://www.youtube.com/watch?v=kJNACCPqFRQ

En extra il y a ça : https://www.youtube.com/watch?v=6xJ27BtlM0c