Reprise du message précédent :
Il y en a vraiment pas mal et ça semble bien loin du simple bricolage pour certain

Il y a l'HEXA de Lift Aircraft : https://www.liftaircraft.com/aircraft / https://www.youtube.com/watch?v=BSbynmTcAYk (Certif FAA permettant de voler sans license )
BlackFly by Opener : https://www.youtube.com/watch?v=Jcpq6XYYoY4 (Certif FAA permettant de voler sans license )
Le Kitty Hawk by Cora : https://wisk.aero/ / https://www.youtube.com/watch?v=kJNACCPqFRQ

En extra il y a ça : https://www.youtube.com/watch?v=6xJ27BtlM0c

Un e-VTOL pour pilotes privés aisés
 

 
https://www.aerobuzz.fr/breves-avia [...] ves-aises/
 

 
J'aime bien le BlackFly, perso... Le design est marrant, et c'est agréable de le voir voler dans les vidéos. Je crois que il est dans la catégorie ne nécessitant pas de licence aux US.
 
Les drones/eVTOL 'racing' pourraient mériter une catégorie à part. Je découvre celui de la vidéo. Je connaissais le Airspeeder Mk4:
 

https://airspeeder.com/speeders
 
Si ça fonctionne il y aura sans doute un public pour des courses d'eVTOL...

Ha un topic VtOL
 
Perso j'adore les concept de Blackfly ou de Lilium avec une référence pour ce dernier puisque la propulsion est carénée et dans le genre quadricopeter j'aime aussi le concept d'Airbus bien plus que le mixer Chinois Ehang.

Il y a cette vidéo du reportage sur le Blackfly ou l'on se rend compte de la puissance d'un moteur électrique (très performant, avec ratio poids/puissance très élevé ) :
 
Vers les 50s   https://www.youtube.com/watch?v=DhKTCbbqbaE
 
Par contre 110 dBa

A combien de mètres?

Annoncer des valeurs de Décibels sans notion de distance à la source de bruit est parfaitement incompréhensible.

Comme de dire que l'eau a une température de 150 sans définir l'unité.

Le Blackfly est amusant et sympathique, mais je pense pas qu'il ne soit destiné à une utilisation autre que récréative au dessus de régions désertes...

Lilium et consorts c'est une toute autre histoire, il faut pouvoir amener des passagers payants, à longueur de journée, au-dessus de villes densément peuplées. Les objectifs de sécurité pour la certification sont au niveau d'un liner genre Airbus ou Boeing.

On discutait de l'efficacité des batteries électriques et des autres moyens de stockages, mais pour ce qui concerne des rendements des disques actuateurs, là c'est un peu la foire du n'importe quoi.
 
Si on regarde Lilium justement, l'engin compte 36 turbines électriques.
 
L'efficacité globale motopropulsive doit être ridiculement basse!

En effet, le Lilium pourrait génèrer beaucoup de questions, surtout au vu des caractéristiques (emport, vitesse, range) annoncées !

Il y a peu de perte avec un moteur électrique.

Tu penses quand même que réduire le nombre de moteur augmenterait la puissance disponible totale ?

Je me pose des questions sur les batteries.

Combien de jeu de batterie/appareils ? Pour avoir un service fiable? Et comment les répartir ? Dans une station globale, ou le véhicule devrait rentrer régulièrement (donc plus de trajet et rayon d'action plus faible) ou  a chaque "héliport"? Mais avec un implication en infrastructures/personnelle plus lourde.

A quel point l'utilisation des moteurs a 100% ou presque de manière répétitive ne va pas dégradé plus vite les propriétés de la batterie ?

C'est encore plus contraignant que pour les liners, chez nous ils vont jusqu'à nous imposer une partie du design, alors que sur les avions ils ne mettent pas leur nez là dedans.
Clairement le permet VTOL qui volera au dessus d'une ville aurz des sacré garde fous

On se sert jamais des moteurs à fond sur ces aeronefs, sauf quand il y en a plusieurs en rade, et de toutes façons les batteries sont sélectionnées pour ça, si elles sont trop juste et fatiguent trop vite, vu leur prix ça serait un coût beaucoup trop important pour l'avionneur et ça caserait la rentabilité.

On en a omit un autre et pas des moindre … le SkyDrive SD-03 … de "Toyota"
 

 
https://www.youtube.com/watch?v=58kEzTpPzS0
https://www.youtube.com/watch?v=4Yc2L5koWZY
 
https://evtol.com/news/video-skydri [...] ic-flight/

 
Les mesures de Puissance sonore se font à un mètre dans la mesure du possible, donc je pense que ce doit être le cas, après c'est surtout que pour une hélice le bruit n'est vraiment pas le même en fonction de l'endroit où on la mesure. Mais sur la 2ème vidéo du SD-03 que j'ai posté au dessus on a un bon aperçu du bruit.
Pour finir, il faut bien sûr travailler sur la forme de l'hélice pour réduire ce bruit, pour ça il faudrait une hélice comme celle de l'A400M, et avec un calage variable pour avoir une meilleur maitrise de la puissance

Le rendement de la chaine propulsive du moteur électrique sans balais et de son contrôleur de de l'ordre de 80%, si on compte le rendement avec une hélice standard on arrive à 65%. Et pour une hélice carénée c'est plutôt en fonction de la vitesse air. (il existe un rendement maximum entre le bénéfice de la diminution du tourbillon marginal et du maître couple du carénage)  
A cela s'ajoute le calage idéal de l'hélice envers la vitesse air.
 
En tout état de cause, si on veut augmenter le rendement propulsif, il faut diminuer au maximum le nombre de moteurs et d'hélices et de pâles.. Et augmenter au maximum le diamètre du rotor au regard de sa corde pour minimiser la trainée induite.
 
Nous venons de refaire un hélicoptère.

 
Rajouté en FP

Je comprends la problématique du poids toussa, mais ne pas caréner les hélice de ce genre de transport, c'est assez fou je trouve.
 
C'est pour ça que la solution d'Airbus est trés séduisante, , suffisamment haut placé pour que ce soit "sécurisant" mais en plus caréné => sécurité ++

@proto et gimli: merci pour les réponses

Celà dis, les concepts avec une nuée de petit moteur il doit bien y avoir une explication logique... Cest pas juste le designer qui c'est lâché sur le concept ...

Oui... Et en terme de poids ça peut-être extrêmement réduit. On trouve des carénages de roue sur des ULM... En terme de sécurité ca me semble indispensable, vu la puissance du mixeur et de la discrétion  Visuel d'une hélice en fonction.

Les multirotors sont arrivés avec les moyens de mesures de vitesses angulaires et d'accélérations.

Il a alors été possible avec l'aide calculateurs embarqués de calculer des estimations d'état ou encore d'estimateur d'attitude: généralement au moyen de transposés de matrices pour faire confondre des trièdres en mouvement dans l'espace par linéarisation de mesures bruitées de capteurs(filtres de kalman),

La simplicité d'un moteur électrique au regard d'un système mécanique du type plateau cyclique a été mis en avant.

Sauf que, c'est très joli mais les lois de la physique restent dures...  

Et un multirotors sera toujours plus pourri qu'un hélicoptère en terme de performances.

Cependant, ce qui est assez intéressant, c'est le fait de pouvoir distribuer de la puissance sans de lourds moyens mécaniques, et là c'est vraiment chouette.

Il y en un que j'aime bien car il reprend le principe du Canadair CL-84, c'est celui d'une boîte suisse Dufour aérospace :
 
https://www.youtube.com/watch?v=Zjr [...] e=emb_logo
 
https://dufour.aero/vision/
 
http://psk.blog.24heures.ch/archiv [...] 69554.html
 
Et oui dans les alpages, y a pas que des marmottes qui ...

Encore des moteurs hacker, on les reconnait à leur couleur violette.

Et c'est le même pilote d'essai que Volocopter  

Un argument qui plaît beaucoup à l'EASA c'est le fait qu'on peut en perdre plusieurs sans que l'aéronef devienne incontrôlable  

L'argument qui plaît aux constructeurs c'est que ça fait des "grandes séries" pour la partie moteurs / Electronique / Hélices / Batteries et qu’ils achètent ça moins cher au final.

Dans le cas des taxis interurbains, les performances sont secondaires.

Logique...

Et les causes connues de panne pour un moteur de ce type cest identifier ?

ESC qui crame? Problème de Bobinage ? Soudure qui lache ? Problème électrique j'ai tt de suite en tête des départ de feu...

C'est mignon la redondance mais les circuits doivent être bien isolé pour pas endommagé le reste du système.

Edit: je viens de lire l'édit ... Tt ca a du sens et clairement pour des saut de puces de quelques km on en tappe un peu d'avoir les perfo d'un tbm.

 
L’état de l’art actuel on est plutôt autour des 90%
 

 
Carénage ou pas, des solutions à « petit » nombre de fans tels que Nexus/Airbus posent le problème de robustesse à la perte d’un rotor. En vol vertical on sera très fortement déstabilisés par la perte d’un rotor, et avec 4 va falloir être costaud pour démontrer que la contrôlabilité minimum est toujours là pour assurer un atterrissage d’urgence... certains ont un rotor commun pour 2 stators ségrégués et alimentés par 2 chaînes électriques ségréguées (source électrique comprise), et airbus va visiblement plus loin avec 2 moteurs « empilés » pour fournir de la puissance à 2 hélices contra-rotatives. Par contre toutes ces solutions ont au moins une faiblesse, l’impact d’une ingestion aviaire....

Oui, plutôt entre 80 et 90%, à un optimum de régime, de tension, d'intensité, ce qui n'est jamais le cas dans les conditions standards d'utilisation.
 
Dans tous les cas cela ne dépasse jamais les 90% dans les conditions normales.
 
On gardera toujours de la puissance "sous le pied" pour un vol en stationnaire.
 
Ce qui soulève aussi un autre point en défaveur du moteur électrique actuel et pour des modèles VTOL (à portance aérodynamique variable), c'est que le moteur est dimensionné pour une phase de vol pour laquelle il est le moins efficace pour le vol d'avancement.
 
Mais j'ai lu plus haut qu'on s'en fichait.
 
 
 

 
On arrive à garder des bons niveaux de rendement sur des larges domaines de tension, mais évidemment c’est surtout dans les points « hauts » du profil couple / vitesse. On peut argumenter qu’à plus faible puissance les pertes sont plus marginales... mais c’est pas forcément suffisant pour conserver des batteries typées énergie de dimensions raisonnables. Beaucoup des VTOL qu’on voit apparaître (dans l’industrie et même sur ce topic) seront confrontés au problème récurrent de « ah beh pour tenir les perfos de puissance ET d’énergie que demandent les missions que je veux opérer les batteries réduisent la charge utile à 1 PAX + 1 pilote » et ca fait pschitt...  
je fais pas partie de ceux qui disent qu’on se fiche des rendements en Cruise, surtout parce que c’est ca qui fera la réelle différenciation sur le marché. D’ailleurs quand on regarde un peu les profils de mission, on voit vite qui a recruté des ingénieurs qui sont bons en helicos (donc la phase verticale est peu gourmande en puissance vs la phase cruise) et ceux qui sont bons en avion conventionnels (donc l’inverse).  
Après on sent bien qu’une maîtrise de l’hybridation pour tenir la Cruise en turbine à gaz + légère recharge batterie sera capital dès qu’on veut opérer sur des distances > du pur urbain...

Bah nous on identifie rien en particulier, on fait en sorte que tout tienne longtemps, mais chez l'EASA ils sont spécialistes pour imaginer les cas catastrophes (C'est leur boulot aussi) donc la panne d'un moteur fait partie des cas qu'ils étudient.
 

Ça peut être tout et n'importe quoi, pour les Direct-drive il y a de très grosses contraintes mécaniques (Flap moment) qui risquent de stresser à mort les roulements et peuvent créer des vibrations, tout ça c'est très bien pour générer des pannes accélérées    
 

C'est prévu quand même ... si tu apportes plus de problèmes avec la redondance que tu n'en solutionne ... bah t'en fais simplement pas
 

C'est pas qu'on s'en tape : loin de là, c'est que dans ce cas particulier, c'est un paramètre à prendre en compte parmi d'autres, et qui n'est pas forcément aussi prépondérant que si tu fais un long range.

Après, selon la littérature moderne, l'hybridation des moteurs (bobinages à brins multiples et configurables) et batteries à montage parallèles et séries permettent alors aussi d'optimiser les deux phases de vol principales.
 
Pour revenir sur la panne d'un moteur ou d'un contrôleur, je dirais que si tant est qu'il soit bien dimensionné, c'est vraiment super robuste et que la seule chose qui peut lâcher ce sont les roulements!
 
La panne est rarissime ou sinon exceptionnelle.
 
Pour le risque aviaire, il est je pense équivalent à celui des hélicoptères.  
 
Ce qui compte, c'est la vitesse d'évolution de l'engin, afin de permettre aux volatiles de se barrer.
 

 
Les hélicopteristes doivent démontrer une résistance au choc aviaire? Je pensais niaisement que le rotor hélico était bien trop grand/massif pour souffrir durement d’un contact... par contre quand tu regardes les VTOL on est sur des pales relativement petites et légères donc je pense bien moins résistantes à un choc aviaire. J’avoue que c’est pas mon domaine mais quand on discute des choix d’Airbus de la double hélice contrarotative vs. Hélice unique c’est souvent l’argument qui revient de la part des concurrents...

J'ai pu voir des bords d'attaques de pales d'hélico qui avaient mangées des cailloux par exemple, ben c'est pas hyper solide quand même..  
 
Il faut bien voir que ça souffre énormément à comparer à une petite hélice.. Les contraintes mécaniques deviennent vraiment folles et surtout que je ne vais pas dresser la liste des phénomènes induits mais c'est...  Même pas encore parfaitement maitrisé.
 
Pour exemple, pour ce qui concerne du déphasage de la précession gyroscopique du rotor principal, ça se règle encore par les tests et l'observation. (Mais comme pour beaucoup de choses aussi sur les avions modernes. )
 
 
 

Les hélicos doivent démontrer le birdstrike, oui, car ça peut faire mal si le windscreen lâche

Pour les eVTOL, c'est en discussion je pense entre industrie et autorité dans le cadre des moyens de conformité à la condition spéciale VTOL. Pour une utilisation à basse altitude en environnement urbain, il faudrait peut-être considérer non seulement les oiseaux, mais aussi les drones type jouets / DJI mavic et compagnie.

Je suis bien sûr que on peut faire des dégâts à une pale d’helico si on essaye, mais la question était plus orientée « est ce qu’ils doivent démontrer une résistance / capacité à fournir la poussée nécessaire à un atterrissage d’urgence après avoir été percutés par un poulet calibré de x kilos ? » comme c’est grosso modo le cas pour les réacteurs (oui, je sais, on demande de démontrer que les débris issus du choc sont contenus dans la nacelle m’enfin   bref voyez l’idée quoi )

A ce propos, pour ceux qui veulent en savoir plus sur le futur de la réglementation: https://www.easa.europa.eu/newsroom [...] gister-now

En l’occurrence c’est le fuselage qui a morflé (et ca a pas du être cool...) mais je parlais purement groupe propulsif!

La réponse est : oui.
Et c'est valable aussi pour tout ce qui est dans le compartiment moteur susceptible d'aspirer tout ce qui passe.

Je ne sais pas, la certif est un monde un peu obscur pour moi, mais je commence à l'appréhender..
 
Je pensais bêtement par exemple que pour le cas d'un hélicoptère R22, il fallait qu'il soit par exemple qualifié pour un un certain range de vent (vent travers, arrière etc peu importe).
Ben non, c'est laissé à l'appréciation du pilote.
 
Ce qui est gênant finalement, c'est lorsque l'accident est récurent par contre. Là il va y avoir une enquête et des mesures.
 
(Cas typique d'une perte d'efficacité du rotor d'anticouple sur les Bell 206 dans certaines conf de vol... )

Faut voir que les vieilles machines ont de vieilles bases de certification et sont pas du tout au niveau des machines récentes en terme de sécurité. Elles ne sont pas conçues et testées de la même manière, clairement.

Il suffit de passer à l’anti couple électrique
 
https://youtu.be/jJUgmeSYox4

C'est clairement une des raisons qui ralenti l'évolution des technos dans l'aéro  

Encore un nouveau venu, produit d'un incubateur Embraer cette fois:
 
https://www.air-cosmos.com/article/ [...] -cre-23751
 

need moar motors