VOL Air Algérie AH5017 disparu

Le 24 juillet 2014, le vol AH 5017 d'Air Algérie affrété par la compagnie espagnole Swiftair, reliant l'aéroport de Ouagadougou (Burkina Faso) à Alger s'écrasait dans le centre du Mali. À son bord, 6 membres d'équipage et 110 passagers, parmi lesquels 54 Français. L'instruction judiciaire avait été ouverte en France le 29 juillet, soit cinq jours après le crash.
 
Si depuis l'an dernier, les familles savent que l'équipage était saisonnier, elles ont eu la surprise d'apprendre que la copilote était puéricultrice plusieurs mois par an. Isabel Gost, la copilote âgée de 41 ans qui totalisait 7000 heures de vol travaillait donc dans une crèche le reste de l'année. «Tout le monde a fait gloups», raconte une personne présente à la réunion.
 
Une instruction pas encore terminée
 
Cette information pose la question de l'entraînement des pilotes qui, mobilisés par d'autres emplois plusieurs mois, doivent faire une formation avant de reprendre les commandes d'un avion. Les magistrats ont également dit aux familles que l'enquête n'était pas terminée et qu'il y avait des compléments d'investigation à mener. Le juge Nicolas Aubertin a fait son entrée dans le dossier et les parties civiles l'ont trouvé «très ouvert».

C'est bien une erreur humaine qui a causé le crash de l'appareil. Le 14 juillet 2014, à un heure et quart du matin, l'avion d'Air Algérie affrété par Swiftair quitte Ouagadougou à destination d'Alger.
 
Mais très vite sa vitesse chute et l'avion décroche. En cause : les capteurs de pression situés au niveau des moteurs. Ils permettent aux pilotes de connaître la poussée de l'avion. Avec l'altitude, des cristaux de glace obstruent ces capteurs et l'équipage n'a pas activé le système anti-givre censé les réchauffer en permanence.
 
Le pilote automatique reçoit alors des informations erronées et s'adapte en diminuant la poussée. C'est ce qui causera la chute de l'avion.

Le BEA n'a pas tout expliqué
 
Les enregistrements des conversations de l'équipage sont inaudibles et privent l'enquête d'éventuelles explications. Notamment sur la réaction des pilotes : des alarmes se sont déclenchées. Pourquoi ne sont-ils pas repassés en manuel pour redresser l'appareil ? Le mystère reste entier.
 
Le BEA note cependant que les pilotes étaient expérimentés et leurs temps de vol récents étaient conformes à la réglementation européenne.

Swiftair S.A. est une compagnie aérienne dont le siège se trouve à Madrid. Elle opère des lignes régulières et charter en Europe, Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Sa base principale se situe à l'aéroport Adolfo-Suárez de Madrid-Barajas.

« Si le pilote avait 12 000 heures de vol et le copilote 7000, soit une expérience importante, et qu’ils avaient fait une grande partie de leur carrière sur McDonnell Douglas, aucun des deux n’avait en revanche volé en Afrique », précise Le Figaro. « Or en Afrique, les conditions météorologiques peuvent être mauvaises, c’est une zone très particulière », explique un pilote qui connaît bien cette région.

une mauvaise interprétation de la position de l'avion,

un simulateur de vol qui ne reprenait pas « exactement les caractéristiques de l'avion ».  

On savait déjà que le crash du vol AH5017 était sans doute dû à une erreur humaine. Mais les dernières fuites sur l'enquête judiciaire font plus que confirmer la responsabilité du malheureux équipage.  Le 24 juillet dernier, l'avion était  descendu en piqué dans le désert malien une demi-heure après son décollage de Ouagadougou, au Burkina Faso. L'accident avait fait 116 morts dont 54 français.  
 
 
 
Selon le Figaro, même si la non-activation du système antigivre des sondes moteurs découverte en avril a bien provoqué la chute, l'enquête judiciaire révèle que d'autres erreurs tragiques des pilotes auraient précipité le crash. Car la chute d'un d'avion ne peut se résumer à un incident, et doit se comprendre comme une accumulation de facteurs qui, ensemble, rendent l'accident inévitable.
 
 
 
Des pilotes expérimentés, mais peu habitués à la région  
 
 
 
Au coeur de la tempête, le pilote aurait ainsi tenté de tirer le manche en arrière pour « tenter de récupérer l'assiette de l'appareil ». Cette manoeuvre serait liée à une mauvaise interprétation de la position de l'avion, déjà penché en arrière, amplifiant alors son décrochage et précipitant sa chute.
 
 
 
Si le pilote et le copilote avaient de nombreuses années d'expérience, l'enquête révèle qu'ils s'entraînaient sur un simulateur de vol qui ne reprenait pas « exactement les caractéristiques de l'avion ».  
 
 
 
D'autre part, les deux Espagnols n'avaient volé en Afrique qu'une seule fois auparavant. La région est pourtant difficile, notamment à cause de ses zones d'orages particulièrement violents, comme celui qu'a rencontré le vol.  
 
 
 
Enfin, les prévisions de cette météo si capricieuse était dépassées. L'équipage est parti avec une fiche météorologique mise à jour plus de deux heures et demie avant le décollage.
 
 
 
A trois semaine du triste anniversaire, il semble donc que c'est une série d'erreurs dramatiques de la part de l'équipage espagnol qui ont précipité le crash de l'appareil.

Le crash de l'avion d'Air Algérie – qui s'est écrasé entre Ouagadougou et Alger le 24 juillet 2014 – est vraisemblablement lié à une avarie technique causée par une négligence de l'équipage, selon le Bureau d'enquêtes et analyses (BEA).
 
Le BEA, qui publie sur son site les premiers éléments de l'enquête, indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé un système anti-givre censé protéger certains capteurs essentiels au fonctionnement des moteurs. Ces capteurs, givrés, ont produit des données erronnées, entraînant le ralentissement des moteurs et, au final, le décrochage de l'appareil.

Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airlines, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques.  
Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions. American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.

givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud.
 
L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.
 
Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.
 
C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.
 
Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°.
 
Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage.